江淮同悦两厢 :[经济博弈]戏说车展 点评奇瑞/吉利/比亚迪/江淮/长城(转载)

吉利向左 奇瑞向右

　　李书福和尹同耀完全是两类人，但是他们有一个共同的目标，就是打造一个真正能代表中国汽车的品牌江淮同悦两厢 。

　　从无到有，从发展到壮大，李书福领导的吉利和尹同耀执掌的奇瑞，都风风雨雨走过了10年多一点时间江淮同悦两厢 。不过，从上海车展开始，这两个企业的发展模式和战略，将沿着泾渭分明的两个方向前进：吉利向左，向本田一样迷信技术创新和单车利润；奇瑞向右，像丰田一样热衷丰富产品线和追求规模优势。两条不同的方向和道路，无所谓对与错。

　　不知道笔者将吉利和奇瑞分别比作本田和丰田，会不会引起读者的争议，但是至少从现在看来，这样的类比是有其现实意义的江淮同悦两厢 。

　　在自主品牌汽车企业当中，奇瑞和吉利无疑都是两家最吸引媒体眼球的明星企业江淮同悦两厢 。在合资品牌垄断了国内汽车市场近20年之后，正是因为奇瑞和吉利的诞生，搅和了原本归于沉寂的国内汽车业格局，也让中国人第一次看到了本土汽车工业的新希望。由于承载了太多国人的期望，因此这两个企业发展的每一步，甚至是两位企业掌门人的一举一动，都会受到人们的瞩目和议论。

　　2009年上海车展上，吉利和奇瑞都将在各自舞台上以全方位实力展示给观众江淮同悦两厢 。奇瑞携旗下4大品牌总计32款新车的超强阵容亮相，足以体现这个企业对每一个产品细分市场的野心。而奇瑞跨越乘用车、商用车和微面等多个层次的丰富产品线布局，在产品线丰富程度上足以笑傲所有本土汽车品牌。奇瑞不顾一切地拼命延长产品线的做法，让外界惊呼“未来中国的丰田”可能非奇瑞莫属。

　　相对于尹同耀更倾向于在整车产品上奉行“多生孩子好打架”不同，李书福从未掩饰自己对自主研发核心技术上的追求江淮同悦两厢 。本届上海车展上，吉利不仅带来了22款新车（其中绝大部分是首次亮相的全新车型），而且带来了吉利自主研发的1.3T小排量涡轮增压发动机、2.0升排放达到欧5标准的柴油机和1.5升GDI缸内直喷汽油机。此外，还有国内一款7挡双离合自动变速器（7DCT）。

　　单从吉利参展的车型和技术就可以读出，浙商出身的李书福，甚至比技术出身的尹同耀更迷恋核心技术的研发江淮同悦两厢 。从先进的CVVT发动机，到拥有中国完全自主知识产权的自动变速箱，再到吉利独创的BMBS爆胎监测与安全控制系统技术，以及不久前收购全球第二大自动变速器工厂澳大利亚DSI，李书福很舍得在开发和购买核心技术、引进关键技术人才上花血本。

　　在这一点上，受益与自身体制的灵活性，吉利显然比拥有国资背景的奇瑞更有优势江淮同悦两厢 。单从民营企业相对灵活引进人才的机制上看，吉利可

　　能就会比奇瑞等国资背景企业，更容易成长为一个以技术创新引领自身发展的方向的汽车企业江淮同悦两厢 。试想一下，在不久的将来，当吉利积攒的核心技术足以支撑其完全平台化的新车开发战略时，那时的吉利与现在的本田又有何异？

　　由于企业性质存在根本性差别，这就决定了如果是李书福能做的事情，尹同耀就不一定能做（这和不想做完全是两码事）江淮同悦两厢 。这当然也就决同时定了，奇瑞必须走一条不同于吉利的发展道路。奇瑞同样重视技术创新（例如在新能源技术产业化探索方面，奇瑞研发的混合动力技术成果就比吉利多），但是却不会为了实现技术上的领先和超越，而放弃或者暂缓对产品线布局以及市场规模的追求。

　　说白了，吉利可以成为本田那样以技术见长的企业（现在正朝着这样的目标在努力），但是奇瑞可能更适合成长为丰田那样依靠积累起来的规模优势，并借助更加多变的营销策略参与市场竞争的本土车企江淮同悦两厢 。而在二者之间摇摆不定，从一开始就不会是一个明智的选择。

　　至少从现在看来，吉利和奇瑞在市场规模上的差距仍然存在江淮同悦两厢 。2008年奇瑞实现产销38万辆，而吉利这一数字只有25万辆，因此反过来讲，奇瑞可能比吉利更容易成为“未来中国的丰田”。不过，依靠技术升级和产品结构调整，吉利现有产品线中已经没有奇瑞QQ那样占据销量很大一部分，但是售价却停留在4万元以下的产品。如果要从单车利润角度去看，已经完成产品线第一轮“大换血”吉利，可能很快就会与奇瑞拉开差距。

　　从2009年开始，吉利和奇瑞都将推出定位高端的汽车品牌，这与本田丰田同在20年前几乎同时推出讴歌和雷克萨斯高端品牌的做法如出一辙江淮同悦两厢 。只不过，丰田和本田都在进入汽车业半个世纪后，才做出如此冒险的决定——推出一个足以同奔驰和宝马相抗衡的高端车品牌。而吉利和奇瑞，则将酝酿和积蓄力量的时间缩短为10年。吉利和奇瑞很可能超越丰田和本田当初的发展轨迹，这对于一直在创造奇迹的中国市场而言，的确是有可能的。

　　比亚迪：孤独的探路者

　　“技术狂人”王传福已经突破了电动车商业化过程中电池和控制系统等一系列技术瓶颈，但是在短期内却无法逾越政策上的瓶颈，而后者却直接点中了比亚迪能否在全球最大的汽车市场销售电动汽车的命门江淮同悦两厢 。

　　中国对新能源汽车的补贴政策，就像镜中月、水中花一样——看得见却摸不着江淮同悦两厢 。这让押宝在新能源车领域的中国车企倍感焦虑，比如说由“电池大王”王传福创建的比亚迪，以及这个公司急于向市场推出的DM双

　　模电动汽车江淮同悦两厢 。由于激励政策的出台总是“犹抱琵琶半遮面”，这样导致的延时效应让技术领先的比亚迪倍感孤独。

　　在2009年上海车展的舞台上，比亚迪同样是孤独的，因为没有哪一家车企像它一样，去急于颠覆传统燃油汽车主导市场消费的现有格局江淮同悦两厢 。虽然包括上汽、奇瑞、吉利，甚至是丰田和通用这样的大佬，都将在车展上发布他们最新的节能环保技术，但是款式各异的燃油车仍然是他们舞台中央的明星。而以行业“颠覆者”姿态出现的比亚迪，多少显得有点异类。

　　在本届上海车展上，比亚迪将拿出包括双模电动车F3DM、F6DM和纯电动车e6， F3DM的解剖车型进行现场展示江淮同悦两厢 。一如既往地向外界展示新能源技术的市场前景，是比亚迪历次车展的核心主题。从今年年初的底特律车展到即将开幕的上海车展，比亚迪在推广新能源车技术方面都显得不遗余力。不过对于新能源车急先锋比亚迪来说，现实可能让人多少有点挫败。

　　首先，尽管比亚迪可能是国内第一个掌握了Plug-in混合动力技术的车企，但是这样的领先技术并没有得到政府官方足够的重视，更没有将比亚迪作为新能源汽车产业化的示范“样板”来推广江淮同悦两厢 。近日，工信部召开电动汽车国际发展论坛，协办方是同样在电动汽车研发领域积蓄多年的日产，而不是一心要打造“电动汽车王国”，并且已经量产F3DM双模电动车的比亚迪。

　　为什么是日产而不是比亚迪？相信很多读者看了工信部主办“2009中国电动汽车产业发展国际论坛”的新闻报道后，都会产生这样的疑问江淮同悦两厢 。笔者认为，除了工信部某位领导与东风最大的合资伙伴——日产汽车有不错的“私交”等众所周知的原因外，背后更有许多不足为外人道的更深层次的原因。例如，比亚迪双模电动车技术是否完全成熟，作为纯民营企业出身而不被重视……

　　说白了，政府相关部门出于“稳妥”考虑，是不情愿也绝不会将一项具有长远规划的战略决策（如何推动中国电动汽车大规模产业化）和国内某一家民营企业的命运捆绑在一起的，更何况这家民营企业押宝电动汽车的做法，在外界看来本身就是一场“前途未卜”的豪赌江淮同悦两厢 。

　　其次，针对新能源车消费的相关激励政策“走一步看三步”的态势，让比亚迪这样怀抱雄心壮志的企业感到焦虑江淮同悦两厢 。虽然科技部启动了13个城市的“百城千辆”新能源车示范运行项目，但是以私家车为主导产品的比亚迪，并未能享受到新能源车补贴的实际好处。据比亚迪内部人士

　　透露，到目前为止也只有深圳市当地政府采购的50辆F3DM，算是地方政府对企业发展电动汽车的最大支持江淮同悦两厢 。

　　立足于私家车消费的新能源车补贴政策何时出台，将左右比亚迪电动汽车大规模产业化的时间表江淮同悦两厢 。虽然在此之前，比亚迪同样可以通过F3F0F6和F8这样的传统燃油汽车维持“生计”，但是比亚迪真正领先的电动汽车技术却不能发挥威力，这对于一个已经抛出在2025年要超越丰田，成为全球汽车业新霸主的中国车企而言，无异于绑住了双手在和别人搏斗。

　　比亚迪(01211.HK)日前发布公告称，巴菲特投资比亚迪18亿港元的最后期限延至2009年9月26日，原因是需要更多时间获得中国***及相关监管机构的许可江淮同悦两厢 。

　　近日在接受国内某媒体采访时，比亚迪总裁王传福称，比亚迪正在与一家美国汽车制造商以及两家欧洲汽车制造商就提供锂电池进行磋商江淮同悦两厢 。王传福表示，比亚迪考虑提供给欧美汽车生产企业的电池与F3DM双模电动汽车配备的电池相同。该公司去年12月推出这款插入式混合动力汽车并开始向团体客户销售，在领先的电动汽车商业化时间上，比亚迪甚至比丰田还早了一年。

　　时间不等人，坐等政策出台只会错过大好时机！考虑到国内何时出台新能源车购置补贴政策的不确定性，笔者建议比亚迪可以考虑多开发一些面向欧美发达国家的电动汽车产品江淮同悦两厢 。因为无论是在消费观念、激励政策还是配套措施，发达国家可能都要比国内做得更好。比亚迪一旦在国外市场拿到订单，再携以“墙外开花墙内香”的效应反攻本土市场，未尝不是一条“曲线救国”的道路。

　　总之，造车之路并非一帆风顺，而比亚迪毅然选择电动汽车，就如同选择从北坡登顶珠穆朗玛江淮同悦两厢 。作为全球范围内为数不多的新能源汽车商业化探路者，比亚迪必须忍受去孤独地战斗，直到最后一刻——登上顶峰，又或者轰然倒下。

　　江淮的务实与长城的“固执”

　　在获准进入轿车市场一年零六个月以后，民营车企长城终于拿出了第一款三厢轿车江淮同悦两厢 。

　　一款内部编号为CHC011的C级车，将在上海车展上首次亮相江淮同悦两厢 。在此

　　之前，这家以经营稳健风格著称的香港上市公司，已经连续向市场推出了三款两厢轿车——精灵、炫丽和酷熊，但是市场反应却远不及预期江淮同悦两厢 。如果加上嘉誉这样的MPV的话，长城自从进入轿车市场后，共计投放了4款全新产品，惟独没有选择切入主流的三厢轿车。

　　对比之下，比长城早8个月拿到轿车“准生证”的江淮汽车，在产品规划上就要务实许多江淮同悦两厢 。长城是2007年10月底获准进入轿车市场的，而江淮则是在当年2月份从国家发改委手中拿到了轿车“准生证”，前后相差了8个月的时间。不过从目前江淮和长城在轿车领域的表现来看，江淮基本上已经实现了从商用车到轿车的转型，而长城可能还在摸着石头过河的阶段。

　　为什么这么说呢？因为长城还没有哪一款轿车产品，在市场销量上足以对企业提供稳定的利润贡献，表现最好的是去年11月推出的长城炫丽，今年3月份的最高销量3864辆，不过这对于一款定位经济型轿车的本土品牌而言，也只能说是“差强人意”江淮同悦两厢 。而市场定位与炫丽比较接近的江淮同悦，虽然比炫丽晚上市一个月，但是凭借三厢+两厢的组合，到今年3月份单月销量已经逼近5000辆。

　　笔者需要在这里澄清一点的是，长城轿车销量之所以不如预期，并不是产品本身的问题，而是厂家未能将市场需求研究透，导致产品推向市场后并未适销对路江淮同悦两厢 。长城立志做精品小排量车，这样的市场定位并没有错，但是一概主推两厢小排量车的产品策略，与国内对经济型轿车的主流需求为三厢造型的现实背道而驰。江淮三厢轿车同悦的成功，就是最好的例证。

　　就如同长城汽车董事长魏建军称，长城轿车销量不佳主要是由于“产品质量过剩”的道理一样，有些市场方面固有的阻碍性因素，是企业层面可能始料未及的江淮同悦两厢 。比如说中国消费者对两厢车的偏好问题，在此之前福特福克斯和日产骐达的持续热销，已经让不少企业认为中国的两厢车时代已经到来。但是具体到每个细分市场，其实情况又有很大的差别。尤其是大两厢和小两厢车市场，更是如此。

　　比如说，同样定位精品两厢小排量车的长城精灵，虽然产品性能和外观设计都堪称自主品牌中的“精品”之作，但是在中国市场愿意主动掏腰包购买它的并不多江淮同悦两厢 。笔者分析认为，最主要的原因可能是：一方面，长城的轿车品牌还没有打响，而追求时尚、新潮的年轻人大多爱面子，他们宁愿咬牙贷款购买广本飞度和大众POLO，也不会花一半的价钱去买一款自主品牌两厢车。

　　另一方面江淮同悦两厢 ，那些愿意牺牲“面子”来为自主品

　　牌“买单”的消费人群，他们大多数是彻头彻尾的实用主义者，相对于时尚新潮的两厢“玩意儿”，他们更愿意购买一辆带“***”的三厢轿车江淮同悦两厢 。这就是中国汽车市场的现实。说白了，长城的造车理念过于超前，而实际上国内消费者的汽车消费观念，还不足以支撑长城这样以“打造精品两厢车”为己任的车企的初期成长。

　　既便如此，笔者对长城造车的认真态度和这个企业低调踏实行事作风，还是非常钦佩的江淮同悦两厢 。纵观国内造车的民营企业，可能没有哪一家像长城那样舍得大手笔投资：长城不仅建成了自己的汽车研究院和实验室，而且还投入巨资建立了模拟各种复杂路况的新车道路实验场。不仅如此，长城还是国内第一个计划为测试新车风阻系数而建风洞实验室的车企。

　　在2008年11月长城第二款轿车炫丽的上市仪式上，笔者有幸在长城汽车专业试车人员的带领下，亲自体验了一番道路试车场的新车操控性能表演江淮同悦两厢 。在与地面成一定倾斜角度的环形汽车跑道上，长城炫丽起步、急加速、高速绕圈以及大角度坡上起步和急速过弯等一系列惊险动作，让包括笔者在内的试车体验者大呼过瘾。虽然这是一个小小的活动细节，但是却足以让媒体感受到长城这个企业对产品质量的自信。

　　对于长城而言，未能根据市场需求变化及时调整产品规划，不能不说是企业战略上的一个小小的失误江淮同悦两厢 。长城在进军A级轿车这个细分市场所作的充分准备，作为媒体都是有目共睹的，大家对于长城的踏实做事、认真造车的精神也非常认可。而江淮率先向轿车领域的成功转型，可能会给这个仍在“摸着石头”过河的民营车企提供一些启示：只有推出适合本土市场需要的车型，才算是真正成功的。

　　虽然在第一款定位于C级轿车的“宾悦”上，江淮遭遇了小小的挫折，但是后续车型同悦尚佳的市场表现，还是足以让江淮人扬眉吐气的江淮同悦两厢 。当然，这可能还并不是他们预期的最好成绩。长城需要的，就是这样一点相对“务实”转变。